回顾F1的早期，有一个非常简单粗暴的理念，那就是强大的发动机配极轻车架子。虽然这种说法也有一定的道理，但是其终极目标是：尽可能紧凑的赛车设计。将底盘周围的金属制品真空吸尘，使早期的单体壳车身具有独特的雪茄形状，减少了赛车穿过空气时，空气阻力对其的影响。然而，当时还是新秀的梅奔另辟蹊径：你看吧，虽然现在看起来挺奇怪的，但F1它从来没说过车身不能包着轮子。

1954年，梅赛德斯W196 R横空出世。这位可怕的挑战者凭借其“蒙扎型”车身，相继在54年和55年夺得冠军头衔。这是梅赛德斯第一次涉足F1领域，在疯狂的AVUS高速公路赛道上与可怕的16缸汽车联盟对阵。流线型车身下，包裹着赛车手，同时也包裹住了车轮。

低阻力W196赛车的封闭车身使它们看起来更像当代拉力赛车

这种车身仅适用于高速赛道：法国兰斯赛道、英国银石赛道，当然还有意大利的蒙扎赛道。虽然崎岖不平的银石赛道被证明不适合“铝皮壳子”，但事实证明，在其他的赛道上，W196 R可谓意气风发。阻力的削减，使得在超高的平均速度下的重量负担被消除。当年车手Juan Manuel Fangio， Sir Stirling Moss 和Karl Kling都曾驾驶过此赛车。

在两个赛季中，梅奔夺得了75%（9/12)的冠军。然而，这些独特的车身设计并没有持续太久。1955年就在勒芒遭遇了的灾难性事故，让梅赛德斯赶出了推出了赛车运动，同时也带走了他们引人注目的流线型单体壳。30年后，它们再一次出现在了比赛之中。

翼片的搭载

早期载荷空气动力套件 赞德沃特赛道上的莲花49B

在接下来的几年里，F1迎来了中置引擎革命。车库队（“Garagistes”）的成功使低体重自重和好敏捷性成为新的焦点。虽然莲花车队在1967年将DFV引入这项运动，并几乎战胜了车库队，但在赛季结束时，他们失去了对发电厂的专有权。发动机优势消失了，一直有创造力的科林·查普曼（Colin Chapman）决定尝试倒置的翼片，并在1968年摩纳哥大奖赛上正式亮相。

莲花并不是第一个在赛车上翼片的。1956年，迈克尔·梅（Michael May）的保时捷550 Spyder在纽博格林1000公里赛上第一次装上了翼片。然后，多名Chaparral Can-Am和耐力赛车手纷纷效仿。然而，莲花是第一个将它们引入F1的车队——在前锥上增加了一对小翼，赛车尾部上增加了整流罩。

随着法拉利和布拉汉姆在SPA赛道换上了全宽尾翼（Full width wings），其他车队也相继翼片上车。莲花直接把尾翼直接安装在后悬架上。他们甚至在墨西哥推出了一种具有主动空气动力学的变体：司机通过第4踏板控制尾翼的角度，减少直道上气流冲击的角度并提高最高速度。从某种意义上说，这是我们今天看到的DRS系统的前身。

1969年的迈凯轮M7C“离谱”的尾翼设计

在之后的一个赛季的西班牙大奖赛上，这一切都达到了顶点。那会儿，所有F1赛车的前后都有着高翼设计。然而，崎岖的蒙特惠奇赛道暴露了这种设计的缺陷——两辆莲花汽车遭受了灾难性的故障，因为下压力过大而发生折叠和塌陷。这起事故好比压死骆驼最后稻草，之前许多车队都遇到过翼片或者悬架过载的问题。之后F1对此进行规范：翼片安装高度相对较低，且仅安装在弹簧底盘上。

侧箱散热器

尽管各种空气动力学套件不断更新，但莲花49在服役3年后显然已经达到极限。四轮驱动的出现更加快了它退役的进程。

莲花72（左）在1970年荷兰大奖赛上首次亮相，与同时代的散热器相比，由于缺乏前置散热器，前端会窄得多

将散热器移到汽车侧面似乎是一个无关紧要的变化。实际上，这可能是今天所提及的五个革新中最为重要的一项。由于前端的车身不需要包裹任何装置，72的鼻翼可以采用标志性的楔形，在提高前翼效率的同时，也减少了阻力。将相当多的冷却系统移到赛车中间，其好处与整个中置引擎概念相似，唯一的不同只是在体积上。

这辆车在当年的第二场比赛首次亮相时，没有立即取得成功，因为它激进的防尾倾和防首倾悬架尚不成熟。车手还抱怨转向缺乏手感，原因大抵是因为赛车前端过轻。但是当车手们看到这辆车威力时，这些抱怨很快就停止了。乔亨·林特（Jochen Rindt）抓住了这点，连续获得4场比赛，虽最后葬生赛道，但也成为了F1史上少有的死后获得总冠军的车手。最终爱默生·菲蒂帕尔迪（Emerson Fittipaldi）在主场大奖赛赢得了摘取车队桂冠。

之后的莲花72，在E规范下，配有惯性增压器

莲花公司的不断开发，逐渐走上正轨，这使得大多数竞争对手感到震惊。这辆车于1972年升级为“D”规格，自推出以来，为莲花车队赢得了一个年车队年度亚军。然而，莲花汽车的研发仍在继续，故事停留在了1975赛季，“F”规格退役了。

明天再为大家继续介绍另外两项F1史上重要气动革新。