Formula 1将改变其动力单元的DNA，以吸引新引擎制造商加入，大众旗下的奥迪和保时捷预计将在2025赛季前后加入F1大家庭。

在过去的几个月里，关于新版引擎规则关键方面的谈判有所加强，因为制造商希望尽快启动展他们的项目研发计划。

虽然目前的制造商显然对现有的动力单元感到满意，但他们明白，为了让任何新进入者能进入F1，需要做出一些妥协，以确保新车制造商有机会在赛道上展现竞争力。

MGU-H一直是这场辩论的核心，因为它造成了研发和制造方面的挑战，因为能量回收系统太过复杂和昂贵。因此，梅赛德斯、法拉利、雷诺、本田和红牛同意，他们将放弃MGU-H，前提是奥迪和保时捷承诺长期进入，并签订协和协议缴纳稀释费。

MGU-H的放弃显然也提出了几个问题，在磋商期间，一直在就引入前轴MGU以弥补MGU-H废弃而造成的能量输出进行谈判，诸如大众提出的四驱计划。然而，这些计划似乎已被搁置，大家一致同意将提高MGU-K马力输出。

最初的F1 KERS是一个60千瓦系统，大约相当于80bhp，由于其每圈容量为400k焦耳，可以使用大约6.67秒。目前的MGU-K是一个120kW的系统，相当于大约160bhp。

会议提议2026新版引擎规则 MGU-K将能够提供350千瓦/时的功率，即大约470bhp，就能量回收系统提供的比率而言，这是一个巨大的飞跃，这意味着所存储的电能将在11.43秒内耗尽。

考虑到电池组需要更大的空间安装，350千瓦系统须分解成两级系统。一个将是自动化的，MGU-K提供电力几乎像我们现在一样不断踩油门就可以获取，另一方面车手还需要使用另一个类似于KERS的助推系统进行部署。

另外，会议中还有人谈论引入一些主动式空气动力学套件的引入援助，采取整体方法来减少阻力和提高下压力，而仅仅是DRS提供的用途这在方面是非常有限的。

唯一不变的是，在新版动力单元设计的核心，预计将保留涡轮增压器和1.6升内燃发动机。

然而，这些概念需要全面改革，以考虑到这项运动不断转向更偏向生物燃料的可持续燃料。此外，为了将电力分配更多地转移到动力单元的燃烧组件上，我们可能会看到燃料流动限制要么被完全消除，要么得到重大调整。这也会影响转速限制。虽然该法规目前允许15,000rpm的限制，但制造商除了燃料流量曲线低于10,500rpm外，几乎没有性能优势。

移除MGU-H并改变动力装置的整体DNA可能会导致产生非常不同的引擎轰鸣声，虽然这不像F1过去使用的一些容量更大的V8和V10发动机那样令人印象深刻。