周六，维斯塔潘为红牛车队夺得了在红牛环赛道的首个杆位；周日，荷兰人领跑整场比赛，毫无悬念的拿下了过去四场比赛中的第三个冠军，并在车手积分榜上对汉密尔顿的领先优势扩大至18分。

这也是红牛车队的四连胜（维斯塔潘3胜、佩雷兹1胜），他们自摩纳哥站在车队积分榜上反超梅赛德斯后，已经领跑四场，把对手甩开了整整40分。

汉密尔顿此役收获亚军，追平了车王舒马赫F1历史上获得第二名的最多纪录（43次），但在比赛中他无法对领跑的维斯塔潘构成威胁，反而差距被逐渐拉大。以目前的形势判断，下周末在同一片场地进行的奥地利大奖赛对于七届世界冠军的汉密尔顿和梅赛德斯车队来说，都是凶多吉少。

一场清汤寡水的比赛

本赛季的前七站比赛，让我们领略了近些年来少有的精彩激烈、悬念迭生的高质量、高水平的比赛，每一场比赛都能拿出来让人津津乐道、耐人寻味一番。而红牛环赛道首回合的较量，由于缺少了维斯塔潘和汉密尔顿之间的直接竞争，比赛的激烈程度和观赏性与前几场相比显得逊色不少。

其实细细回想昨晚的比赛，除去冠亚军的争夺在第一圈早早没了悬念，比赛中的元素还是相当丰富的，有碰撞、有事故，有赛车故障、有退赛，有超车、有攻防战，有进站策略的比拼，还有最后时刻的疯狂追击等。这么数下来，如果把施蒂利亚站的比赛归位无聊、无趣，多少有点不公平，若是将其放到上个赛季，可能观众的反应会180度大转弯。或许，今年前几站的比赛，一下子让车迷的口味变得挑剔了。

经历了在保罗·里卡德的短暂“低迷”后，法拉利在红牛环迅速找回了速度。赛恩斯在排位赛仅列P12，不过到了正赛中稳扎稳打，用中性胎起步跑了一个超长的stint（与里卡多成为使用中性胎完成圈数最多的车手，41圈），完成一停后紧随阿斯顿·马丁车手斯托尔并很快将其超越，最终拿到P6。对比上一站的P5起步、P11完赛退后6位，本场比赛正好提升了6个名次。

队友勒克莱尔从P7起步（与上一场相同），但在比赛开始首圈和小红牛车队的加斯利贴身肉搏时，两台赛车不小心发生接触，导致加斯利赛车的左后轮爆胎，自己的前翼也受损，不得不在第一圈结束时进站更换前翼。换上硬胎出站后，虽然已跌至队尾，但勒克莱尔凭借出色的单圈成绩和干净的赛道环境，不断收复失地，第37圈完成真正意义上的“一停”后，他已经回到了中游集团的大部队中，并从P14开始一台车为一个目标向前追击。在超Kimi时发生轻微的剐蹭，好在双方都没有受损。此后，一连串从吉奥维纳兹、维特尔、角田裕毅、阿隆索到斯托尔连续超车，最终P7完赛，也可谓折腾半天“善始善终”。

季军争夺战，红牛连续两站上演追击大战，但这次可惜差一点。佩雷兹在比赛的前半程一直挡在博塔斯身前并控制着比赛节奏，不过红牛换胎团队罕见的失误，让梅赛德斯一下子嗅到了机会，博塔斯趁机进站翻掉了佩雷兹。都换上硬胎后，博塔斯的轮胎首先开始出现衰退现象，尤其是右后胎剥离线明显，不过他还是顽强地将与佩雷兹的差距控制在1.5秒左右，不让对手进到DRS区。第54圈，红牛突然召墨西哥人进站，换上一套新的中性胎，试图复制上一站维斯塔潘的壮举。16圈追击20秒，不过最终没能成功，冲线时落后博塔斯0.527秒。

本场比赛最可惜的当属威廉姆斯车手拉塞尔，为车队争取第一个积分的愿望依然未能达成。P10起步，在一票中游车阵中临危不乱，无论是面对阿隆索还是角田裕毅都能应付自如，P8的名次看上去十分有希望能拿分。但随之而来的引擎故障不得不经历一次超长的进站，车队尝试通过给液压系统加压的办法尝试解决问题，但拉塞尔最终还是逃不过退赛的下场。这一分，太难了。

转折点——总冠军的竞争形势正式易位

赛季进行到第四站时，汉密尔顿VS维斯塔潘3比1，梅赛德斯VS红牛3比1，当时认为红牛具备了挑战梅赛德斯的能力，但论赢得比赛的综合实力，卫冕冠军还是更胜一筹。昨晚赛季结束了八场比赛的较量，形势风云突变，汉密尔顿VS维斯塔潘3比4，梅赛德斯VS红牛3比5，车手和车队积分榜红牛都实现反超并不断扩大优势。

红牛赢下的过去四场比赛，如果说两站街道赛是梅赛德斯的赛车特性不适应，如果说法国大奖赛是梅赛德斯车队的策略出现问题，那么到了红牛环，这一仗被打得彻底没了借口。维斯塔潘和红牛车队在主场显示了绝对的统治力，而比这更糟糕的是，下周末在同一条赛道上还要再较量一次，那么红牛的积分领先优势只会变得更大。

就在这个比赛周末期间，梅赛德斯表示基本上已经停止了W12赛车的研发，资源和预算都全面转向2022年，但相比之下，红牛明显还在为今年发力。所以，原本2021赛季看上去像是两位顶尖车手、两支水平接近的顶尖车队之间的巅峰对决，但忽然之间画风突变，混动时代延续了七年的格局在过去四场比赛之后有土崩瓦解之势。

本赛季开始之初给人的印象是，红牛似乎在排位赛略有优势，而梅赛德斯的强项展现在正赛长距离方面。不过自从5月西班牙站之后，梅赛德斯先是陷入了两场完全找不到方向的街道赛挣扎之中，而法国站原本有希望以微弱的优势取胜但败在了自己的失误，再到昨天的红牛环完败。

红牛方面则是十分的稳定，他们本赛季就是一如既往的快，更快。有消息称，包括施蒂利亚站在内的过去三站比赛，红牛不断地在为赛车添加新零件，升级他们的RB16B赛车，而对手的W12赛车只是“以不变应万变”。因此在这种情况下，比赛的结果并不令人感到意外。我们也能从双方的采访中找到线索。红牛领队霍纳和车手维斯塔潘一直表示今年是车队表现最强、最好的一年，而且他们会不惜一切代价去争取胜利；汉密尔顿则在展望周日的正赛时说，单圈上他们比红牛要慢0.25秒。比赛的进程果然符合英国人的预期，除了一停出站后汉密尔顿短暂地迫近了维斯塔潘，全场比赛他几乎都被荷兰人慢慢的拉开距离，最终冲线时相差35秒。

红牛从上一站开启第二套新的动力单元开始，直道上的速度有了显著的提升，这一点被对手（梅赛德斯）反复地强调，他们认为红牛可能提升了动力单元的性能，而这一点在本赛季是被禁止的。F1规定2021年动力单元制造商不得在赛季期间进行性能改进，只能提升稳定性，因此想必红牛不敢这么明目张胆地违反规定，否则后果将会直接取消成绩。当然也有可能是与第一套动力单元随着里程数增加性能退化产生了对比，这需要具体分析数据才能弄清楚。红牛方面坚称两套动力单元之间没有差别，他们所做的提升来自混动系统的改进和赛车空力的升级。从GPS监测数据中发现，红牛的赛车在直道上的确可以比梅赛德斯使用更长时间的电能输出。此外，霍纳还说他们的燃油供应商也改进了燃料。

至于赛车，这几站显而易见，红牛不断尝试和升级尾翼，从赛季初引起争议的“可变尾翼”，再到最近两站比赛所使用的低下压力版的尾翼，都是通过在直道上减少阻力的方式提高速度，但红牛厉害之处是即便这样做了，他们在弯道中依旧能和对手一样快。梅赛德斯也解释了他们为什么不能效仿的原因，由于赛车设计思路的不同，低斜率的W12赛车在今年修改底板规则后损失了更多的下压力，因此需要更大的尾翼来弥补下压力的不足。如果他们减小尾翼来提升直道上的速度，会导致在弯道中下压力不够，影响整体的单圈速度，而且还会加速轮胎的消耗。

那为什么梅赛德斯不能像红牛那样继续研发W12赛车呢？原因有三：其一是预算帽的引入，从今年的1.45亿美元到2022年的1.4亿美元、2023年的1.35亿美元，车队越大，预算就越捉襟见肘；其二是2022年启用新的赛车设计理念，研发工作和经费需求巨大；其三是引入了研发配额限制，成绩越好的车队将被允许更少的研发（例如风洞的使用等）。因此梅赛德斯做出战略性的选择也是情理之中和迫不得已的。对他们来说，在本赛季升级W12显得已不大现实，而通过赛车调校、轮胎管理以及比赛运行等方面来提升成绩将会是今后剩余比赛的工作重点。

其实同样的形势也摆在红牛的面前，他们在不断为赛车带来升级的同时，也不能以牺牲未来为代价。之所以选择这么做，因为对他们来说，本赛季是八年来他们第一次有机会争取世界冠军，这值得他们为此全力以赴。

梅赛德斯肯定不会就这样坐以待毙，而红牛也注定不会无休止地开发今年的赛车，形势发展到某一个程度会达到相对平衡、稳定的阶段。但展望本周末的奥地利大奖赛，除非真的能下雨，否则依旧将会是红牛和维斯塔潘的show time！

正赛成绩

进站和轮胎统计

最快单圈和最快进站

最佳车手

车手积分榜

车队积分榜