结束了摩纳哥和阿塞拜疆两站街道赛，F1本周末回归传统封闭赛道，并迎来本赛季首个三连背靠背比赛：法国 + 奥地利x2。

对于车迷伙伴们来说，连续三个周末都有F1相伴，再加上欧洲杯和本周的FE墨西哥站，这半个月的闲暇时光注定将过得十分充实。不过对于车队和车手们，以及所有F1的工作人员，连续三周满负荷的工作充满难度和挑战性，压力和紧张之下也更容易犯错。或许赛季真正的考验才正式开始。

重点关注：轮胎再一次登上“风口浪尖”

在阿塞拜疆大奖赛中发生了两起高速行驶状态下的爆胎事件，很容易让人同去年的英国大奖赛联想起来。那场比赛后，倍耐力提高了轮胎的最低胎压，并对2021款的轮胎加强了结构性和强度。但时隔一年，事故再一次发生，况且还是在一条对轮胎要求并不极致的赛道，有点匪夷所思。

倍耐力本周发布了对发生在巴库两起爆胎事故的调查结果，简要总结为两条：1）爆胎不是碎片割裂轮胎所致（暗示：轮胎的强度和结构性没问题）；2）原因是轮胎的内壁发生断裂，可能与运行条件有关（暗示：不合适胎压和温度导致爆胎）。简而言之，倍耐力表示轮胎的质量没有问题。紧随其后，红牛和阿斯顿·马丁两支车队均表示他们的操作符合技术规则要求。

这究竟是怎么回事？既然大家都没有错，而问题摆在那总得有解决方案。FIA在事故分析报告后更新了技术规则文件（TD003），包括更严格的胎压、胎温检测和操作限制，从周末的法国大奖赛启用。

车队被告知，由于目前在比赛期间无法可靠地测量胎压，因此车队有责任确保在所有情况下胎压都在倍耐力设定的范围内，否则将会被报告给赛会。修订后的技术规则旨在防止车队降低胎压来获得性能优势。通过加强胎压监测，以禁止车队在接受最低起步胎压检查后通过冷却轮胎再降低胎压。

车队还被告知当摘下轮胎保温毯后赛车延迟离开Pit房也将会被认定为冷却轮胎的一种手段。如果频繁发生延迟，或者持续延迟超过30秒，都需要做出相应解释。这里其实指向的是红牛。在西班牙大奖赛的排位赛Q3，维斯塔潘赛车轮胎的保温毯取下后，至少过了30秒才驶离Pit房。汉密尔顿说当时“只有红牛允许这么做，其他人都不行。”

任何时候当发现轮胎充气不足时都被要求增加胎压，情况严重会被报告给赛会。在比赛开始前三分钟未通过车检的则需从维修区起步。此外，每位车手在参加的最后一节排位赛中做出最快成绩的轮胎、冲刺排位赛中使用的所有轮胎以及其他选定的轮胎，将会进行冷胎胎压监测，根据倍耐力指定的“冷却曲线（不同温度所对应的胎压）”进行评判。

在其他细节方面，检查车队的轮胎密封阀盖；不能改变轮胎内的气体成分，包括水分含量，以达到不同的胎压水平；保温毯的温度不能超过规定等。

倍耐力F1和赛车运动总监马里奥·伊索拉在采访时说得很含蓄，车队并没有违反技术规则，只是他们的轮胎在赛车运行中处于（与赛前车检时）不同的（最低）胎压条件下，而这会导致轮胎内积攒过多的能量，最终造成爆胎。

虽然目前没有明确的证据显示红牛（和阿斯顿·马丁）在赛前通过了赛会的最低胎压检测，然后通过某些手段在赛道上使胎压降低来提高赛车的行驶性能，但通过这份新的技术规则相当有针对性地提高了监管范围和力度，明眼人一定可以从中看到端倪。

赛道介绍

法国保罗·里卡德赛道（Circuit Paul Ricard），1971年首次举办F1大奖赛，顺时针赛道，单圈5.842公里，共有15个弯角，2段DRS区，正赛53圈，共跑309.69公里，赛道记录1:32.740秒，由时任法拉利车手维特尔在2019年创造。

1969 年，法国茴香酒巨头保罗·里卡德（Paul Ricard）出资修建赛道，并聘请了赛车手让-皮埃尔·贝尔图瓦兹（Jean-Pierre Beltoise）和亨利·佩斯卡罗洛（Henri Pescarolo）担任设计顾问。 一年后赛道建成开始举办比赛。1971年首次举办F1大奖赛，传奇车手杰基·斯图瓦特（Jackie Stewart）驾驶着他的Tyrrell 003赛车取得胜利。

赛道修建在高原上，但非常平坦。最显著的特点就是1.8km长的米斯特拉尔（Mistral）直道，不过1986年在中间加上了一个减速弯。赛道可以提供167种可能的布局，从0.826km到最长的5.861km。缓冲区的设计也是独树一帜，不同于一般赛道常见的砂石，这里采用蓝色和红色两种不同粗糙程度的混合材料，其中红色区域表面更加粗燥，目的是最大限度减少制动距离，代价就是非常磨损轮胎。另外，这里的Tecpro护墙也是轮胎护墙的一种现代化改进。

FormulaFans F1赛道介绍+模拟飞行圈（2019录制）

保罗·里卡德赛道均匀分布着高速、中速和低速弯，因此成为全世界最佳的测试赛道之一（常年好天气也是一个重要原因），2018年重返F1赛历。F1车手喜欢以290km/h通过Signes右手弯，紧接着又在Beausset弯“享受”5个G的加速度。平缓的赛道，同时也考验车手对赛道界限的极致掌控。

轮胎和比赛策略

倍耐力为法国大奖赛准备了中间三款配方的轮胎组合：硬胎C2、中性胎C3和软胎C4，与2019年在这里比赛（由于疫情原因缺席2020年赛历）时相同。

赛道在2019年比赛前重新铺设过沥青，表面比较光滑，中间配方的三款轮胎能够很好地应付这条多样化、综合性的赛道。

这里的轮胎衰退率比较低（省胎），不过在某些局部，例如13号弯会对轮胎持续产生很高的压力和能量，此外Mistral直道后的 Signes弯道也是同样情况。

整条赛道布局比较均衡，除了第三计时段更加考验赛车的横向抓地力而不是牵引力和制动。

上一次比赛（2019年）所有登上领奖台的车手都是中性胎+硬胎的一停策略，20位车手中有13位都是中性胎起步。

周末天气

周末天气，周五、周六晴天，周日下午有雷阵雨的可能。晴天白天温度在25-30度之间，预计赛道温度会有50度。

比赛时间

本周末比赛回归欧洲常规时间，不过适逢欧洲杯和FE墨西哥站，请伙伴们合理安排作息时间。

一练：6月18日 周五 17:30-18:30

二练：6月18日 周五 21:00-22:00

三练：6月19日 周六 18:00-19:00

排位：6月19日 周六 21:00-22:00

正赛：6月20日 周日 21:00-23:00

创造“新秩序”还是回归“旧秩序”

梅赛德斯在两站街道赛仅收获7个积分，场上的表现也显得惨淡。领队沃尔夫表示两位车手在法国站都需要一台更加给力的W12赛车，让银剑车队在积分榜上重新夺回领先位置。如果真的像梅赛德斯所描述的，摩纳哥和阿塞拜疆街道赛是W12赛车最差适应性的表现，那么来到保罗·里卡德+红牛环两条传统赛道，梅赛德斯至少能拿出在加泰罗尼亚那样的表现。

“尾翼门”+“胎压门”，并不是不相信红牛的实力，但摆在面前的证据，让我对他们本赛季进步卓越的原因产生了些看法。原本认为他们今年最大的升级是本田提前供应了2022版的引擎，事实可能并不是。进入混动时代快10年，大家对于内燃机和混动的研究都已非常深入，可再压榨和提升的空间其实并不大，或者是极其困难（法拉利曾剑走偏锋，但下场并不好）。赛车设计方面，红牛的高倾角的设计其实在上赛季的斜率就已非常极端，过了“临界点”后反而适得其反，因此这方面能再深挖的空间也不大。所以，车队能做的就是从任何细枝末节处想办法，结果就是在尾翼和胎压（已知的）方面找到了规则“漏洞”。这么做无可厚非，F1的技术研发一直都是在技术规则的边缘不断试探，从灰色地带寻找突破口。可变尾翼法拉利在用，梅赛德斯有可变前翼，而在胎压上做文章，阿斯顿·马丁同样也想到了。

勒克莱尔为法拉利在摩纳哥和阿塞拜疆连续取得两个杆位，正赛中取得一个P4，成绩已经十分不俗。不过回归传统封闭赛道后，摩纳哥人表现得非常谨慎，一直强调要“回到现实”。不过对于法拉利来说，“现实”指的是他们的竞争对手仍将是迈凯伦，甚至小红牛，尚且无法和红牛与梅赛德斯平起平坐。对于另一位法拉利车手赛恩斯，强调重点工作仍是更加掌握这台赛车，压榨出更多的性能来。力争车队积分榜P3的目标对于法拉利来说应该已经明确了。

带着问题看比赛，或许本周末的法国站就不会显得无聊。