速度与激情，是男人的梦想
速度与激情，是男人的梦想。可是，在亚洲绝大部分地方，赛车更像是只存在于动漫、电影、游戏里的异空间体验物。一方面是整体赛车文化的积累与沉淀不足，另外一方面除了赛车技巧之外，外语沟通能力需要达到可以与车队工程师沟通状况、参与改良赛车的程度才足以称得上，在象征着赛车殿堂之一的F1领域，亚洲车手少之又少。
以影响力以及成绩而论，F1历史上的十大亚洲车手又该怎么排列呢？在下文，笔者将列出榜单以供参考。当然，如有商榷，自然也欢迎各位车迷在评论区留言补充。
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十、高木虎之介（日本）
以驾驶的天分而论，高木虎之介往往被媒体视作是天花板级别的亚洲车手，驾驶风格明快、行车线路咄咄逼人。在1995年的日本方程式大赛中，21岁的高木虎之介初出茅庐，以年度最多分站冠军的成绩夺得亚军，开始被日媒视作是实力足以叩关F1赛场的超级新人。
在98-99年的两个F1赛季中，高木虎之介先后为Tyrrell-Ford及飞箭车队效力。只可惜，因为语言沟通能力比较差、外加适应能力不足，高木虎之介的表现糟糕，在出战32场的情况下最好成绩不过积分区外的第九名。在离开F1之后，高木虎之介回到了日本兑现自己的赛车天赋。在2000年的日本方程式赛季，他交出了80%夺冠率、90%领奖台率的统治级表现。只可惜，他没有足够的语言能力与工程师进行沟通、孤僻内向的性格早已被F1圈内人熟知，再没有重返F1的机会。
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九、中野信治 （日本）
回到1997年，四届F1年度冠军，绰号为【教授】的阿兰·普罗斯特收购法国车队利基亚并将车队更名为普罗斯特。在收购车队之后，教授给予了当年冉冉升起的日本新星中野信治征战F1的机会。在当赛季，中野信治的表现不错，两次在大奖赛杀入前六，为车队夺下积分。到了次年的1998赛季，中野信治的表现开始下滑，在日本大奖赛后告别F1赛场。
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八、披拉蓬·帕努德（泰国）
披拉蓬·帕努德来自泰国王室，是赛车历史上有名的超级贵族。在雄厚背景的支持下，披拉蓬成为了亚洲历史上第一位F1车手。在马来西亚华裔车手熊龙于2001年加入米纳尔迪车队之前，披拉蓬是唯一参加过F1赛事的东南亚车手。作为活跃在50年代初期的F1车手，披拉蓬累计出战19场，录得8个积分。
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七、纳拉因·卡斯基扬（印度）
来自印度的卡斯基扬，出生于赛车家庭，父亲是印度知名的拉力赛选手。早在少年时代，纳拉因便被父亲送往法国学习赛车，逐步在亚洲方程式大奖赛、日本F3000方程式赛车中取得成绩。在新世纪之后，卡斯基扬持续地向F1联盟发起了挑战，在担任了多家F1车队的试车手之后，他终于在2005年得到了乔丹车队的肯定，成为第一位登上F1赛车的印度车手。
在为乔丹车队跑了一年之后，卡斯基扬便从F1失业了。直到在2011-2012年两个赛季之中，他才得到了HRT车队的肯定，重返F1赛车。生涯之中，卡斯基扬共在F1留下了48次出赛记录，录得五个积分。
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六、中岛一贵
在爸爸中岛悟的影响下，中岛一贵早早走上了赛车之路。回到2007年的F1赛季，此前已经为F1梦想拼搏了数年的中岛一贵得到了宝贵的出战机会。在该场比赛上，驾驶威廉姆斯车队战驹的中岛一贵在最快圈速中排行第五，结果以第十名完成赛事。
该场比赛过后，中岛一贵得到了一份F1车手的续约合同，算是开了个好头。在2008年，中岛一贵再上一层楼，全季取得9分，年度排行第十五名。在此之后，中岛一贵的F1生涯急转直下，于2009年赛季中段被车队放弃，再无返场机会。
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五、片山右京 （日本）
片山右京，日本赛车在九十年代的代表人物。在1991年取得日本全国赛车冠军之后，片山右京在次年便得到了征战F1的机会。在1992年到1997年之间，片山右京先后效力于泰瑞尔、米纳尔迪。在F1出赛97场的情况下，片山右京获得了5个积分。除了赛车之外，片山右京在自行车以及登山领域亦颇有造诣。从赛车场退役之后，他成为了狂热的登山爱好者，先后征服过多座高峰。
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四、中岛悟 （日本）
来自日本的中岛悟，是亚洲赛车的开拓者。在日本泡沫经济时代，中岛悟开始了自己的职业赛车生涯。回到1987年拿到F1赛季，作为热潮先锋登上了F1的舞台，成为了首位登场的日本车手。在F1生涯之中，中岛悟合计取得16分。值得一提的事情，在中岛悟的培养之下，儿子中岛一贵亦成为了F1级别的车手，实属虎父无犬子在亚洲赛车界的典范。
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三、铃木亚久里 （日本）
以在F1取得的成绩而言，铃木亚久里不可与佐藤琢磨、小林可梦伟相比较。只是，这丝毫不妨碍他成为亚洲赛车史上里程碑式的人物。某种意义上，正是因为铃木亚久里在内的前辈作为艰难开拓、自我凝练的人才结晶，日本车手的地位以及养成体系才能在后续加速走向光明。
在1988赛季，铃木亚久里于日本大奖赛中登台亮相。到了1995赛季，铃木亚久里再遇日本大奖赛中完成F1生涯谢幕演出。在此期间，他累计出赛88次，收获8次积分。在1990赛季的日本大奖赛，铃木亚久里登上了领奖台，创造了属于亚洲人在F1舞台的历史，使得全日本的车迷都为之疯狂、赛车文化燃上了全新的极点。
在2005年，铃木亚久里创建起了超级亚久里车队，从车体制造商、引擎制造商、轮胎供给商都选用日本制造产品，以在打造出能代表日本赛车的梦幻车队。在2007赛季，新生的铃木亚久里车队在积分榜上更一度超越了日本龙头丰田车队。只可惜，自成立之日，超级亚久里在金主赞助额与运营方面的表现不足，很多时候都是靠铃木亚久里在内的数位车队老板在自掏腰包、用爱发热。
在2008年的F1赛季中段，尽管主力车手佐藤琢磨还能在赛季收获到积分，可惜车队的财政状况已经走到了山穷水尽的地步。在跑了前四站比赛之后，超级亚久里车队在东京召开了记者发布会，铃木亚久里一人赴会，宣布了在媒体意料之内的车队解散决定。尽管最终以失败告终，但是在铃木亚久里的带领下，在预算以及准备时间很不充裕的情况下，超级亚久里车队展现出了极强的水准以及高涨的热情，足以值得全球赛车界的长久尊重。
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二、佐藤琢磨 （日本）
从日本卡丁车大奖赛冠军、到制霸F3级别的赛事，再到成为F1车手，佐藤琢磨一步步通往成功。作为F1车手，佐藤琢磨活跃在2002到2008赛季，先后为乔丹车队、BAR车队、超级亚久里车队效力，合计出战91场，收获44个积分。2004赛季，是佐藤琢磨的巅峰季。该年，他是BAR车队的三号车手，全年斩获34积分，位列年度第八。
在2008赛季，由于超级亚久里车队财务困难、中途退出，佐藤琢磨亦随之消失在F1赛场。此后，他长期活跃在印第赛车舞台、延续自己的车手梦。在2017年夺下印第500赛冠军之后，佐藤琢磨又在去年的印第500赛中二度封王。在F1史上，佐藤琢磨未必是最成功的亚洲车手。只是，放宽到亚洲赛车史上，佐藤琢磨则是当之无愧的亚洲车王。
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一、小林可梦伟（日本）
在1999年，丰田汽车开始部署进入F1赛事的计划。三年之后，丰田车队得以正式启航，由其开发的战驹得以在2002年的F1赛季真正登陆赛场。在成功进入F1之后，丰田车队亦一直有培养日本F1车手的计划，在征战F3赛事以及亚洲雷诺方程式的日本天才车手小林可梦伟是他们的主要对象之一。
在2003年开始，小林可梦伟就亦试车手的身份开启了与丰田车队的合作关系。等到2009年，恰逢在日本站的比赛开始之前，丰田车队的车手提摩·格洛克受伤，小林可梦伟得到了上位的机会。在主场作战，毫不胆怯的小林可梦伟跑出了不错的成绩。在随后的巴西站赛事之中，小林可梦伟留下了代表作。在关键弯位，他力挡当赛季冠军巴特，从而真正让世人记住了这一位日本车手的名字。
好景不长，小林可梦伟的F1生涯刚刚开始，投入巨大却出不了成绩的丰田车队却选择退出F1。在2009赛季之后，小林可梦伟待业，直到来季快开始之时才被新索伯车队签下。在未来五个F1赛季之中，小林可梦伟合计出赛76次，共收获了125个积分。在2012年的日本站赛事之中，小林可梦伟以第三名的成绩完赛，登上了生涯唯一一次F1领奖台，成为铃木亚久里和佐藤琢磨之后第三位登上F1领奖台的日本人。
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